"Pomagamy Wiśle płynąć"

  • Zwiększ rozmiar czcionki
  • Domyślny  rozmiar czcionki
  • Zmniejsz rozmiar czcionki
Strona Główna FATALNY STAN ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W POLSCE

FATALNY STAN ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W POLSCE

Email Drukuj PDF

pchacz20160221- hub5037

Coraz więcej mówi się w ostatnim czasie o przywróceniu świetności polskiej żeglugi śródlądowej, wzmocnienia szkolnictwa zawodowego i co najważniejsze, przywrócenia żeglowności na największych rzekach. Sprawa nie jest jednak prosta. W marcu tego roku prezes Najwyższej Izby Kontroli Krzysztof Kwiatkowski przedstawił podczas obrad sejmowej komisji gospodarki morskiej raport dotyczący stanu żeglugi śródlądowej w Polsce. Raport dotyczy lat 2001-2013. Jego główne tezy znane były juz urzędnikom państwowym w 2014 roku. Do dzisiaj jednak niewiele w tej sprawie zrobiono.
Podstawowym celem przedmiotowej kontroli było dokonanie oceny działania administracji publicznej w zakresie wykonywania ustawowych zadań związanych z rozwojem i funkcjonowaniem żeglugi śródlądowej.
- Na tle tendencji europejskich, w tym rozwiniętych krajów Unii Europejskiej, polska żegluga śródlądowa nie ma większego znaczenia w przewozach towarów - mówił na posiedzeniu sejmowej komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej prezes NIK Krzysztof Kwiatkowski. - Natomiast w przewozach osób ogranicza się ona do turystyki i lokalnie do uzupełnienia infrastruktury transportu samochodowego (promy rzeczne). Od wielu lat zmniejszają się w Polsce zarówno przewozy towarowe żeglugą śródlądową, jak i ich udział w przewozach wszystkimi rodzajami transportu. Udział ten w ogólnych przewozach towarów wszystkimi środkami transportu zmniejszył się z 0,8% w roku 2000 do 0,4% na koniec roku 2014.
Zdaniem Kwiatkowskiego ograniczenia ruchu śródlądowego miało miejsce w sytuacji, gdy Unia Europejska promuje rozwój śródlądowego transportu wodnego, głównie z powodu konieczności zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko przewozów w ruchu drogowym. Żegluga śródlądowa jest bowiem najbardziej energooszczędnym sposobem transportu, o czym świadczy fakt, że jeden litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość jednego kilometra 127 ton ładunku, podczas gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją - 97 ton.


- Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą około 5 euro na 1 tys. tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego, w przypadku którego koszty te według wyliczeń ekspertów wynoszą 24 euro - dodał Kwiatkowski.
Z raportu NIK wynika, że sieć dróg wodnych w Polsce, która została ukształtowana przez naturalny układ rzek oraz połączenia kanałowe zbudowane głównie w XVIII i XIX wiekach, w 2014 roku wynosiła 3655 kilometrów, przy czym faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3387 kilometrów, czyli 92,7% ich łącznej długości. Podkreślenia wymaga fakt, że od kilku dziesięcioleci w Polsce maleje łączna długość śródlądowych dróg wodnych. W latach 1960-2014 zmniejszyła się ona o ponad 23% - z 4756 kilometrów do wspomnianych 3655 kilometrów. Należy także nadmienić, że zaledwie 10% łącznej długości dróg wodnych spełnia obowiązujące wymagania techniczno - eksploatacyjne. Chodzi tutaj o klasy dróg wodnych, które określa się w zależności od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi oraz wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną. Standardy stawiane drogom wodnym o znaczeniu międzynarodowym, czyli pozwalające na eksploatację statków o tonażu powyżej 1 tys. ton, w roku 2014 spełniało tylko 5,9% łącznej długości dróg wodnych, czyli drogi o długości 214 kilometrów. Ponadto sieć dróg wodnych w Polsce nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, ale zbiór odrębnych, różnych jakościowo szlaków.
- Przywołane dane świadczą generalnie o złym stanie technicznym krajowej infrastruktury śródlądowej, będącego skutkiem wieloletnich zaniedbań w zakresie budowy i modernizacji tejże infrastruktury. Szacuje się, że aby przywrócić drogom wodnym ich właściwe parametry, potrzeba na ten cel około 14 mld zł. Tymczasem w 2012 roku wydatki na ten cel wyniosły 160 mln zł. W rezultacie pomimo sprzyjających warunków naturalnych polska żegluga śródlądowa nie jest obszarem atrakcyjnym gospodarczo, a jej popularność od dziesięcioleci maleje - wyjaśnił Kwiatkowski.
Z raportu NIK wynika również, że bardzo złym stanie jest flota rzeczna. Większość taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana, a jego wiek znacznie przekracza normatywny okres eksploatacji. Używanie zdekapitalizowanej floty przyczynia się z kolei do wzrostu kosztów eksploatacyjnych, co dodatkowo zmniejsza konkurencyjność tej gałęzi gospodarki.
Z raportu wynika również, że środki przekazywane na rozwój żeglugi śródlądowej były zbyt niskie. Pokrywają zaledwie 20-30% potrzeb. Do najistotniejszych utrudnień żeglugowych należą zbyt małe głębokości torów wodnych. Na przykład na skanalizowanym odcinku Odry w latach 2011-2012 obowiązująca głębokość tranzytowa 1,8 metra była zapewniona przez okres nie dłuższy niż 90 dni, a powinna być zapewniona przez co najmniej 240 dni w roku. Poza tym żeglugę utrudniają niewłaściwe parametry mostów drogowych i kolejowych, a także awarie śluz i jazów oraz długotrwałe przerwy nawigacyjne spowodowane zalodzeniem a następnie - wysoką wodą. Zły stan techniczny dróg wodnych stwarzał utrudnienia w ruchu statków, uniemożliwiając armatorom transport towarów. Najwyższa Izba Kontroli ustaliła, że wiele ze skontrolowanych budowli hydrotechnicznych było przestarzałych i zaniedbanych. Ustalono również, że regionalne zarządy gospodarki wodnej w większości nieterminowo realizowały inwestycje infrastrukturalne kluczowe dla żeglugi śródlądowej.
W kontekście złego stanu technicznego śródlądowych dróg wodnych oraz regresu żeglugi śródlądowej istotnym ustaleniem kontroli jest fakt, że w latach 2004-2006 nie pozyskano żadnych unijnych środków pomocowych na rozwój śródlądowego transportu.
- Natomiast w perspektywie finansowej, która się zakończyła, czyli nominalnie zapisanej na lata 2007-2013, pozyskane na ten cel środki pomocowe z Unii Europejskiej stanowiły zaledwie 0,44% całkowitej alokacji środków na projekty transportowe - wyliczał na komisji Kwiatkowski.
Prezes Kwiatkowski na zakończenie powiedział, że kontrolerzy NIK po zakończeniu kontroli wskazali potrzebę podjęcia stosownych działań zmierzających do poprawy stanu technicznego infrastruktury dróg wodnych oraz warunków funkcjonowania armatorów żeglugi śródlądowej.
- W ocenie Najwyższej Izby Kontroli realizacja owego celu wymagała, i prawdopodobnie nadal wymaga od ministra właściwego do spraw żeglugi śródlądowej podjęcia działań na rzecz opracowania wieloletniego programu inwestycji infrastrukturalnych śródlądowego transportu wodnego, uwzględniającego możliwości jego finansowania, rozszerzenia zakresu wspierania armatorów żeglugi śródlądowej w ramach aktualnie obowiązujących przepisów. Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli istnieje duża szansa, że realizacja wymienionych wniosków przyczyniłaby się do poprawy miejsca Polski wśród innych krajów unijnych pod względem udziału śródlądowego transportu wodnego w pracy przewozowej transportu lądowego ogółem - dodał Kwiatkowski.

GOSPODARKAMORSKA.PL

Poprawiony: czwartek, 31 marca 2016 18:37